Les motos, les vélos électriques et autres deux-roues obtiennent enfin le type de fonctionnalités d'assistance que les voitures ont depuis des années : alertes d'angle mort, avertissements de collision frontale, avertissements de dérive de voie, alertes de proximité par l'arrière, et plus encore.
Cette catégorie est souvent appelée ARAS ou ADAS pour les motards (Systèmes d'Assistance Avancée aux Motards / Systèmes d'Assistance Avancée aux Conducteurs) et elle est construite autour d'une idée simple : la moto surveille toujours ce que le motard ne peut pas.
Le cœur de ces systèmes est la vision. Placez une caméra intelligente à l'avant de la moto, une autre à l'arrière, ajoutez un petit processeur embarqué (le "cerveau"), et vous pouvez surveiller en continu le trafic, la distance, les véhicules approchants, les piétons et les situations dangereuses. Lorsque quelque chose semble risqué, le système avertit immédiatement le motard, par une lumière, un symbole sur le tableau de bord, un bip, ou un signal haptique.
Il ne s'agit pas d'enregistrer des images GoPro. Il s'agit de donner au motard une seconde paire d'yeux, des yeux qui ne clignent jamais, ne regardent jamais en bas, et ne manquent jamais la camionnette dans l'angle mort.
Ce que fait réellement l'assistance au motard
La plupart des systèmes de sécurité modernes pour deux-roues, basés sur des caméras et l'IA, visent à fournir une poignée d'avertissements de grande valeur :
1. Détection d'angle mort
La vision latérale et arrière vérifie en continu la présence de véhicules là où les rétroviseurs n'aident pas toujours, le classique problème de la "voiture dans l'angle mort". Lorsque le système voit quelque chose s'approcher de cette zone de danger, il peut avertir le motard avant qu'il ne se penche ou change de voie.
2. Avertissement de collision frontale
Une caméra orientée vers l'avant regarde ce qui est devant et estime la vitesse relative. Si le véhicule devant freine brusquement ou si l'écart se réduit trop rapidement, il peut avertir le motard de réagir plus tôt.
3. Surveillance de l'espace / distance de suivi
Il s'agit de gestion de l'espace. Le système mesure la distance par rapport au véhicule qui précède et avertit le conducteur lorsqu'il suit de trop près. Sur des plateformes haut de gamme, cela peut être lié au régulateur de vitesse adaptatif ou à la limitation de vitesse.
4. Alerte de voie / dérive
Sur les motos plus grandes et à grande vitesse, le système peut détecter les marquages au sol et avertir si la moto dérive involontairement de sa voie. Sur des véhicules plus petits, une idée similaire est utilisée pour détecter un mouvement latéral général ou un zigzag qui semble dangereux.
5. Sensibilisation aux menaces arrière
De nombreux incidents proches pour les cyclistes et les motocyclistes ne viennent pas de l'avant — ils viennent de derrière. Une caméra arrière peut suivre les véhicules qui s'approchent trop vite, signaler des dépassements agressifs et avertir si une voiture se rapproche trop.
6. Détection des usagers de la route vulnérables
À l'inverse, le système ne surveille pas seulement les voitures. Il peut également identifier les piétons et d'autres cyclistes sur votre chemin et vous alerter si quelqu'un sort ou coupe votre trajectoire.
En résumé : le système répond constamment à la question “Est-ce que je vais être percuté ?” et avertit le conducteur suffisamment tôt pour qu'il puisse agir.
Différentes approches matérielles (et pourquoi elles sont importantes)
Toutes les motos n'ont pas besoin d'un énorme et coûteux ordinateur embarqué. Il existe maintenant plusieurs architectures pour intégrer ces fonctionnalités de sécurité sur les deux-roues, et chacune cible un niveau de coût/complexité différent.
Passons en revue les principales.
1. Capteur intelligent / caméra tout-en-un
C'est la nouvelle tendance. Au lieu d'une caméra « bête » qui envoie simplement une vidéo à un gros ordinateur, la caméra elle-même a un processeur IA intégré.
Un bon exemple de cette catégorie est le IMX500 de Sony. Ce n'est pas seulement un capteur d'image, c'est un capteur d'image plus un accélérateur de réseau neuronal dans le même package. Cela signifie que le capteur peut exécuter un modèle de détection d'objets directement sur la puce. Il n'a pas besoin de diffuser des vidéos brutes ailleurs pour être analysé. Il peut simplement dire « voiture détectée à l'arrière gauche » ou « piéton devant, 12 mètres ».
Pourquoi cela est important pour les deux-roues :
- Aucun module de calcul encombrant requis.
- Faible consommation d'énergie, ce qui est crucial pour les vélos électriques et les véhicules légers électriques.
- Faible latence : l'alerte est générée là où les pixels sont capturés.
- Faible bande passante : au lieu de diffuser de la vidéo, il envoie simplement le résultat de la détection.
Ce modèle est parfait pour des ajouts de sécurité légers : vous montez la caméra intelligente sur le guidon ou le porte-bagages arrière, et vous avez maintenant une conscience situationnelle en temps réel sans un ECU complet.
En d'autres termes : la caméra n'est plus seulement une caméra. C'est déjà le cerveau.
2. Caméra + ECU externe (le modèle « caméra plus cerveau »)
C'est l'architecture avec laquelle le monde de la moto est déjà familier.
Ici, le module de caméra fait ce que les caméras font le mieux : capturer une image propre à plage dynamique élevée (HDR) dans toutes les conditions d'éclairage. Ensuite, cette image est envoyée via un lien à haute vitesse (par exemple MIPI CSI-2 ou A-PHY) à un petit ordinateur embarqué, un ECU dédié à l'assistance au conducteur.
Cet ECU exécute l'IA : détection d'objets, suivi de voie, estimation de distance, logique d'angle mort, etc. Il est également connecté au reste du véhicule. Il peut :
- communiquer avec la moto via le bus CAN,
- actionner un voyant d'avertissement ou une icône de tableau de bord,
- combiner les flux de plusieurs caméras (avant + arrière + latérale),
- enregistrer les événements de quasi-accidents ou "quasi-collisions" pour une analyse ultérieure.
Pourquoi cela est important :
- Vous pouvez utiliser des modèles plus puissants, car vous n'êtes plus limité à ce qui tient sur un seul capteur.
- Vous pouvez fusionner plusieurs vues de caméras, pas seulement une.
- Vous pouvez vous intégrer étroitement aux systèmes et affichages du véhicule.
Du côté de la caméra, cette configuration utilise généralement des capteurs avancés de qualité automobile tels que les nouveaux capteurs HDR haute résolution de Sony. Ces nouveaux capteurs sont conçus pour voir des détails dans des zones très lumineuses et très sombres en même temps, pensez à "un faible soleil dans votre visage et une entrée de tunnel sombre," ou "asphalte humide la nuit avec des phares LED derrière vous." Ils sont conçus pour des conditions d'éclairage difficiles et des mouvements rapides, ce qui est exactement ce que vivent les conducteurs.
Ce modèle est courant pour les motos et les plateformes de mobilité électrique haut de gamme, où vous avez un peu plus de place pour un petit ECU sous le carénage, dans la queue, ou dans l'unité principale.
3. Cluster de sécurité multi-caméras complet
C'est la version premium.
Dans cette configuration, vous n'avez pas seulement une caméra et un cerveau. Vous avez :
- plusieurs caméras robustes (avant, arrière, parfois latérale),
- une unité de calcul centrale qui effectue une perception continue,
- et une interface pour le conducteur : un affichage tableau de bord ou un HMI intégré qui montre des alertes et l'état en direct.
Le pilote reçoit des alertes visuelles directement dans le tableau de bord : véhicule dans l'angle mort, avertissement de vitesse de fermeture, piéton devant, etc. Le système peut également enregistrer des incidents (pour des preuves, des assurances ou le coaching du pilote) et prendre en charge les mises à jour logicielles afin que de nouvelles fonctionnalités de détection puissent être déployées.
C'est ici que la technologie commence à ressembler à des ADAS automobiles haut de gamme, mais à l'échelle de deux roues.
Où Camemake s'inscrit
Camemake opère dans la couche de vision de cet écosystème : les caméras et la connexion entre les caméras et le « cerveau ».
Notre objectif est de rendre ces blocs de vision aussi solides et aussi faciles à intégrer que possible pour les plateformes à deux roues.
Voici à quoi cela ressemble en pratique :
Imagerie à large gamme dynamique
Les deux-roues font face à un éclairage brutal : éblouissement du soleil, entrée de tunnel, phares la nuit, peinture routière réfléchissante sous la pluie. Les modules de caméra Camemake sont construits autour de capteurs offrant une très large gamme dynamique, de sorte que vous obtenez toujours des images utilisables et structurées dans ces conditions au lieu d'un flou blanc surexposé ou d'une tache noire. C'est la différence entre « peut-être qu'il y a une voiture là » et « il y a une voiture là, à 2 mètres derrière vous ».
Gestion et filtrage de l'IR
L'éclairage de rue, les feux de freinage, les LED et la lumière du soleil envoient tous de l'infrarouge dans l'objectif. Si vous ne gérez pas cela, vous obtenez des images fantômes, des faux positifs et un lavage des couleurs. Nous réglons cela. Nous pouvons fournir des options de coupe IR ou de passage IR en fonction du cas d'utilisation (visibilité de jour contre assistance de nuit), et nous calibrons le pipeline afin que les modèles obtiennent des données propres, pas de flare bruyante.
Modules compacts et robustes
Sur un deux-roues, l'espace n'est jamais « disponible », c'est quelque chose que vous créez. Nos modules de caméra sont construits sur des conceptions MIPI CSI-2 compactes avec des barils d'objectif très petits (style M12/M8, fisheye, panoramique, etc.) afin qu'ils puissent vivre dans un carénage, un boîtier de miroir, voire un ensemble d'éclairage. Ils sont prêts pour les vibrations et thermiquement stables, donc ils survivent à la conduite, pas seulement aux bancs de laboratoire.
Chemin à faible latence vers le calcul
Nous livrons la vidéo directement dans le SoC ISP (processeur de signal d'image) sur des plateformes embarquées courantes comme NVIDIA Jetson, calcul basé sur Raspberry Pi, cartes personnalisées, etc. Cela signifie faible latence, faible surcharge et comportement prévisible pour les réseaux neuronaux qui se trouvent au-dessus.
Prêt pour l'ECU ou prêt à être l'ECU
Vous pouvez utiliser une caméra Camemake dans une architecture classique « caméra + ECU ». La caméra se connecte à votre ECU IRAS (ECU d'assistance intelligente au conducteur), qui exécute votre pile de perception et communique avec votre bus CAN et votre affichage.
Ou vous pouvez opter pour une solution plus légère : associez nos optiques et réglages avec un capteur de vision intelligent qui a déjà un accélérateur IA sur la puce (comme une approche de classe IMX500). Dans ce cas, la caméra est en fait aussi l'ordinateur. Pour un OEM intégrant des fonctionnalités de sécurité dans un vélo électrique ou un scooter léger, c'est très attrayant : câblage minimal, volume de boîtier minimal, poids minimal.
Intégration rapide pour les OEM
Nous expédions non seulement la carte capteur mais aussi la mise en service : pilotes, réglages, calibration et options mécaniques de référence. Cela permet à un OEM ou à un intégrateur d'intégrer la vision dans le produit sans devenir une entreprise de caméras. Vous obtenez un chemin vers la production au lieu d'une expérience scientifique.
Que se passe-t-il ensuite
Nous en sommes au point où les systèmes de caméra sur deux-roues ne sont pas seulement des « dashcams avec ambition ». Ce sont des dispositifs de sécurité active.
Quelques grands changements se produisent en même temps :
- Les caméras deviennent plus intelligentes. Au lieu d'envoyer simplement de la vidéo, la caméra peut déjà dire « voiture dans l'angle mort maintenant ». C'est un changement fondamental.
- Le calcul devient plus petit. Vous n'avez plus besoin d'une énorme boîte de qualité automobile. Vous pouvez obtenir un comportement ARAS significatif avec un capteur + quelques TOPS de calcul en périphérie au lieu d'un rack complet de GPU.
- L'éclairage n'est plus une excuse. Les capteurs à large gamme dynamique et le traitement IR ajusté signifient que le système peut voir dans des situations où un humain a des difficultés — tunnels, intersections rétroéclairées, forte pluie la nuit.
- L'intégration mûrit. Nous passons de « attachez cet accessoire à votre guidon » à « cela fait partie du vélo ». Les caméras sont conçues directement dans les boîtiers de phares, les sections arrière, les tableaux de bord et les ECU connectés en CAN.
- La fusion arrive. La vision commencera à s'associer avec le radar, les capteurs inertiels, peut-être même un lidar simple. Le vélo devient conscient non seulement de ce qu'il voit, mais aussi de ce qu'il ressent et de ce qu'il détecte autour des virages.
L'objectif est simple : donner aux cyclistes le type d'intelligence d'alerte précoce que les conducteurs de voitures modernes obtiennent déjà, mais conditionnée pour un monde où la taille, la puissance, le coût et l'exposition aux intempéries sont tous des contraintes beaucoup plus strictes.
C'est pourquoi cet espace évolue rapidement. C'est pourquoi nous investissons dans la vision. Et c'est pourquoi la sécurité à deux roues rattrape enfin la sécurité à quatre roues, non pas en copiant la voiture, mais en construisant quelque chose de spécifiquement conçu pour le cycliste.